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S-Bahn Berlin

 
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S-Bahn Berlin
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Melnitz



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Beitrag S-Bahn Berlin Antworten mit Zitat
So kanns gehen...

Zitat:
09.08.2010 / Inland / Seite 5

Brodelnde Gerüchteküche

Berlin: Ende des Jahres läuft Betriebsgenehmigung für die S-Bahn aus. Einige Mitarbeiter befürchten Zerschlagung des Unternehmens nach möglicher Nichtverlängerung

Von Rainer Balcerowiak

Die Aufregung rund um die Berliner S-Bahn scheint sich etwas gelegt zu haben. Zwar ist das Unternehmen nach wie vor weit von einem Normalbetrieb entfernt, der Regelfahrplan kann aber mittlerweile weitgehend eingehalten werden, wenn auch teilweise mit verkürzten Zügen. Doch jetzt befürchten einige Mitarbeiter die baldige Auflösung des Unternehmens.

Statt der erhofften Gewinne in dreistelliger Millionenhöhe schreibt die Tochterfirma der Deutschen Bahn AG tiefrote Zahlen. Und dabei könnte es in den kommenden Jahren auch bleiben, da die jahrelange systematische Vernachlässigung der Wartung und Instandhaltung nunmehr ihren Tribut fordert. Nach mehreren Pannenserien im vergangenen Jahr mußten auf Anordnung des Eisenbahnbundesamtes (EBA) die Viertelzüge ganzer Baureihen zeitweilig aus dem Verkehr gezogen werden, was über Tage zum fast völligen Erliegen des S-Bahn-Verkehrs führte. Nur durch die Wiedereröffnung bereits geschlossener Werkstätten konnten die nach dem Desaster erteilten Wartungsauflagen erfüllt werden. Zudem weist die modernste Baureihe der S-Bahn (BR 481), die seit 1996 in Betrieb ist und den Löwenanteil des Fuhrparks ausmacht, gravierende konstruktive Mängel auf, u.a. bei Radscheiben und Bremsen, die nicht ohne weiteres durch den Einsatz anderer Komponenten abgestellt werden können. Nach heutigem Erkenntnisstand hätte die BR 481 seinerzeit keine Betriebserlaubnis erhalten dürfen. Neufahrzeuge können nur sehr langfristig beschafft werden, da es sich bei der Berliner S-Bahn um ein technisches Unikat handelt.

Wie bei fast allen Problemen der S-Bahn und anderer DB-Unternehmen spielte auch bei der Zugbeschaffung der Kostendruck der Konzernleitung die entscheidende Rolle. Dem Ziel, die Bilanz des bundeseigenen Unternehmens auf Börsenfähigkeit zu trimmen, wurde alles untergeordnet.

Vor diesem Hintergrund hat das EBA die Betriebsgenehmigung für die S-Bahn im vergangenen Jahr nur für zwölf Monate verlängert, ein in der deutschen Eisenbahngeschichte einmaliger Vorgang. Ende 2010 läuft die Genehmigung aus, bis Ende September müssen die Unterlagen für eine Verlängerung eingereicht werden. Ob das EBA die Genehmigung erteilt und wenn ja, mit welchen Auflagen, ist nach Angaben von Insidern derzeit völlig offen.

Senat erwägt Ausschreibung

In der Belegschaft sorgt nicht nur dieser Umstand für Unruhe. So erwägt der Berliner Senat als Auftraggeber des Schienenverkehrs in der Hauptstadt, den 2017 auslaufenden Verkehrsvertrag mit der S-Bahn GmbH für das Gesamtnetz nicht zu verlängern und ein Teilnetz – wahrscheinlich die Ringbahn- auszuschreiben. Und trotz der Beteuerungen von Bahn-Chef Rüdiger Grube und andere Topmanagern des Konzerns, die S-Bahn um jeden Preis wieder zu einem Vorzeigeunternehmen des Nahverkehrs machen und langfristig betreiben zu wollen, gibt es Befürchtungen, sie könnte bereits in einigen Monaten zerschlagen werden. Falls das EBA keine neue Betriebsgenehmigung erteilt.

In einem von einigen aktiven Kollegen verfaßten Flugblatt wurde vor einigen Tagen ein mögliches Szenario skizziert. Die einzelnen Bereiche der S-Bahn könnten demnach relativ problemlos in andere Konzerntöchter der Bahn AG eingegliedert werden, z.B. Werkstätten und Lokführer bei bei DB Regio, Fahrdienstleiter bei DB Netz, Marketing bei DB-Vertrieb usw. Die entsprechenden Strukturen seien bereits vorbereitet worden, heißt es in dem Flugblatt mit Bezug auf Äußerungen des S-Bahn-Managements auf einer Betriebsversammlung Ende Juli. Die Folge wäre u.a., daß die nach der Pannenserie mühsam durchgesetzten Verbesserungen, beispielsweise bei der Personalausstattung, dann wieder kassiert werden könnten.

Das Anfang August verteilte Flugblatt sorgte für hektische Reaktionen. Leitende Mitarbeiter hätten versucht, das Papier »regelrecht wieder einzusammeln«, wurde jW berichtet. Das interne Internetforum für Mitarbeiter wurde am Mittwoch abgeschaltet, nachdem es dort zu angeregten Debatten über die möglicherweie drohende Zerschlagung gekommen war. Man sei zu diesem Schritt gezwungen gewesen, weil es Beiträge gegeben habe, die »wir in unserer Verantwortung als Geschäftsführer nicht akzeptieren können«, hieß es zur Begründung.

Das Mitglied des Betriebsrats, Heiner Wegner, der bis zum Mai auch die Leitung dieses Gremiums innehatte, hält die Verbreitung »derartiger Gerüchte« für »wenig hilfreich«. Die Bahn-Spitze und besonders Vorstandschef Rüdiger Grube hätten sich eindeutig festgelegt, die S-Bahn als Unternehmen zu erhalten und zu einem Aushängeschild des Konzerns zu machen, so Wegner gegenüber jW. Da gebe es schon aus Imagegründen keinen Weg mehr zurück. Auch würde wohl kein Unternehmen eine Werkstatt wiedereröffnen, für die anderen Bestandsgarantien abgeben und neue Kollegen einstellen, wenn es insgeheim an seiner eigenen Zerschlagung arbeiten würde. Zwar werde das EBA, das seine Aufsichtspflichten bei der S-Bahn trotz eindeutiger Hinweise auf Mißstände jahrelang vernachlässigt habe, sehr genau hinschauen und möglicherweise auch Auflagen erteilen. Eine Versagung der Genehmigung wäre aber nicht vorstellbar. Sie würde auch keinen Sinn machen, weil es außerhalb des DB-Konzerns keinen Betreiber gebe, der kurzfristig in die Bresche springen könnte. Wegner bezeichnete es ferner als »kontraproduktiv« wenn einzelne Mitarbeiter vorbei am Betriebsrat das EBA mit anonymen Berichten über betriebliche Mängel »nahezu bombardieren«. Damit werde der Mitarbeitervertretung die Möglichkeit genommen, bei der Geschäftsführung auf Beseitigung der Mißstände zu drängen. Das schade dem gemeinsamen Anliegen aller S-Bahner, den Erhalt des Betriebes auch langfristig zu sichern.

Kritik am Betriebsrat

Die Kollegen, die hinter dem Flugblatt stehen, sehen dies allerdings anders. Sie fühlten sich vom Betriebsrat seit Jahren schlecht informiert und hintergangen und wollten daher eine breite Diskussion in der Belegschaft anregen, um Widerstand gegen eine mögliche Zerschlagung der S-Bahn vorzubereiten, hieß es gegenüber jW. Daß dies alles andere als ein Hirngespinst sei, zeige auch der jüngste Vorstoß der Berliner Senatoren für Wirtschaft und Finanzen, Harald Wolf (Die Linke) und Ulrich Nußbaum (SPD). Die hatten angekündigt, ab 2017 einen Teil der S-Bahn in Eigenregie unter dem Dach der kommunalen Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) betreiben zu wollen. Ein Beleg für die Zerschlagung der S-Bahn bereits zum Ende dieses Jahres ist das allerdings nicht.Wie die vollkommen überschuldete BVG und das chronisch klamme Land die dann nötigen Investitionen in eine neue Fahrzeuggeneration stemmen wollen, haben die Senatoren zudem nicht erläutert.

http://www.jungewelt.de/2010/08-09/039.php

09. August 2010, 02:37 Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
Melnitz



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Beiträge: 3354

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And so on...

Zitat:
17.08.2010 / Inland / Seite 5

Ökonomische Zeitbombe

Berlin: Zusätzlicher Wartungsaufwand für wichtigste S-Bahn-Baureihe verschlingt dreistellige Millionenbeträge. Nachrüstung noch nicht genehmigt

Von Rainer Balcerowiak

Wer immer den Betrieb von Teilen oder des gesamten Netzes der Berliner S-Bahn nach Auslaufen des Verkehrsvertrages 2017 übernehmen wird – er muß ganz tief in die Tasche greifen. Denn die Züge der modernsten Baureihe 481, die das Gros des Fahrzeugparks ausmachen und erst zwischen 1996 und 2004 in Dienst gestellt wurden, sind technisch wie ökonomisch rollende Zeitbomben. Es ist nicht davon auszugehen, daß die rund 500 Viertelzüge ihre vorgesehene Betriebslaufzeit von 25 Jahren absolvieren werden. Und wenn, dann nur in Verbindung mit enormen Kosten für Wartung und Nachrüstung sicherheitsrelevanter Bauteile.

Die Schwachstellen der BR 481 sind Legende. Unzureichend dimensionierte Radscheiben und die damit verbundene Gefahr von Rissen haben das Eisenbahnbundesamt (EBA) bereits im vergangenen Jahr veranlaßt, die Wartungs- und Austauschintervalle drastisch zu verkürzen. Auch die Bremsanlagen erwiesen sich als unzureichend. Zwar hat die S-Bahn mittlerweile Radscheiben mit einem Durchmesser von 18 statt zwölf Zentimetern in Auftrag gegeben. Das Eisenbahnbundesamt (EBA) schließt aber nicht aus, daß durch die Verwendung dickerer und schwererer Radreifen auch andere Bauteile, wie z.B. Radkästen, Drehgestelle und Bremsen, anders dimensioniert werden müßten und möglicherweise die gesamte Baureihe eine Neuzulassung benötigen würde, die alles andere als sicher wäre. Die Alternative wäre in diesem Fall, weiter mit schmaleren Radreifen zu fahren – und den immensen Aufwand für die kurzen Wartungs- und Austauschintervalle dauerhaft in Kauf zu nehmen.

Burkhard Ahlert, Pressesprecher des S-Bahn-Mutterkonzerns DB AG für Berlin/Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern, bezifferte die im Jahr 2009 und im ersten Halbjahr 2010 entstandenen Mehrkosten für zusätzliche Prüf- und Austauschmaßnahmen sowie die wegen der massiven Zugausfälle gekürzten Entgelte der verkehrsbestellenden Länder Berlin und Brandenburg auf jW-Anfrage auf »weit über 200 Millionen Euro«. Da die gekürzten Entgelte nur etwas mehr als 50 Millionen Euro ausmachen, wird deutlich, welche Dimensionen der erhöhte Wartungs- und Austauschbedarf hat.

Da die veranschlagte Laufzeit der Züge je nach Inbetriebnahme erst zwischen 2020 und 2030 endet, wäre dies ein ökonomisches Desaster. Neue Züge in ausreichender Zahl wären aber selbst dann, wenn sie in absehbarer Zeit bestellt würden, erst im kommenden Jahrzehnt verfügbar. Da die Berliner S-Bahn ein technisches Unikat ist, kann man sie nicht »von der Stange« kaufen.

Ahlert setzt auf das Prinzip Hoffnung: Erste Meßfahrten mit den neuen Radreifen seien bereits erfolgt, Gutachten würden nahelegen, daß die Nachrüstung auch bremstechnisch möglich sei.

Das wollte das EBA allerdings auf jW-Nachfrage nicht bestätigen. Die Frage der Genehmigung des Einbaus der neuen Radscheiben und der möglichen Auswirkungen auf das Bremssystem sei noch völlig offen, hieß es dort. Doch von einem Plan B will Ahlert nichts wissen: Man gehe fest davon aus, daß der Einbau der neuen Radscheiben zügig umgesetzt werden könne und die Wartungs- und Austauschkosten entsprechend sinken würden.

Und wenn nicht? Zweifel, ob die Bahn AG dauerhaft Lust verspüren würde, ihre teure Schrottflotte langfristig durch Berlin und Brandenburg fahren zu lassen, sind sicherlich angebracht. Beim Berliner Senat, der mit einer Teilausschreibung bzw. der Übernahme eines Teilnetzes – der Ringbahn – nach 2017 liebäugelt, setzt man jedenfalls nicht auf die BR 481. In beiden Fällen soll der Betrieb mit einer neuen Zuggeneration weitergeführt werden, was alleine bei der Ringbahn mit Beschaffungskosten von bis zu 600 Millionen Euro verbunden wäre.

http://www.jungewelt.de/2010/08-17/035.php

16. August 2010, 22:04 Benutzer-Profile anzeigen Private Nachricht senden
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